История

2017/09/14

Обновления

Новые Квадраты
Разделы Форума
Фото ветряка
фон Бландов
Фильм про Лигово
Изнанка грота
План 1916 г.
ВСЕ НОВОСТИ

Железная дорога

Строительство дороги


В 1855 году барон Александр фон Штиглиц (1814 - 1884), крупнейший российский меценат и его давний партнёр барон К. К. Фелейзен (Fehleisen) занялись постройкой железной дороги из Петербурга в Петергоф (Петергофская железная дорога) и из Гатчины в Лугу (Балтийская железная дорога). В 1857 году А. Л. Штиглиц выступил соучредителем Главного общества российских железных дорог, созданного для постройки и эксплуатации железнодорожных линий, которые должны были связывать земледельческие районы России с Санкт-Петербургом, Москвой, Варшавой, побережьем Балтийского и Чёрного морей.

Ниже приведены несколько цитат, относящихся ко времени строительства Балтийской железной дороги.

Руководил строительством железных линий Петербург-Петергоф, Лигово-Красное Село, Петергоф-Ораниенбаум в 1856-1859 годах С. В. Кербердз, выдающийся инженер путей сообщения, профессор. Также были привлечены академик В. И. Бурда и профессора архитектуры А. И. Кракау и Н. Л. Бенуа. Исследователи отмечают, что не только вокзалы, но и смотрительские дома, будки, казармы и т.д. проектировались профессионально, одностильно (арх. Бурда), строились быстро и добротно.[1]

Первый поезд по землям современного Красносельского района прошел 21 июля 1857 года. В этот день начала работать Балтийская железная дорога, проложенная между Петербургом и Петергофом. [1]

Сильный толчок к освоению дачных мест дало строительство железных дорог. Дорогу на Петергоф закончили в 1857 году, в 1864-м ветку продолжили до Ораниенбаума. Это придало жизни старым местам отдыха, строились и новые поселки. [4]

После открытия движения по линии С.-Петербург - Ораниенбаум в 1859 году была построена линия С.-Петербург - Красное Село. До революции сообщение между Петербургом и Ревелем (Таллин) осуществлялось с Балтийского вокзала столицы, через Лигово и Красное Село, а не через Александровскую.[2]

«Красное Село находилось в 25,5 версты к юго-востоку от Санкт-Петербурга. Поэтому для обеспечения быстрого и удобного сообщения со столицей большое внимание уделили постройке железной дороги. Эта дорога при помощи командированных нижних чинов гвардии (по 180 человек с полка) была начата летом 1858 года от Лигово. На следующий год по ней открыли движение.» [5]

А вот цитата из более позднего путеводителя, описывающего ситуацию в конце 19 века.

1) Линия С.-Петербург - Ораниенбаум
«От Петербургскаго вокзала, находящегося близ Обводного канала, жел. дорога идёт через густо населённую фабр. пригородную местность и после пересечения Портовой ветки Николаевской жел. дор. (б. Путиловская), пройдя Дачную платформу, достигает на 13 в. (прим. - версте) станции Лигово.
Ст. Лигово. Окружающая станцию местность низменная и местами покрыта лесом. Окрестности представляют дачную местность с хорошим парком и озёрами. При станции находятся "Новые места" с 4000 жит., в 1 в. - дер. Старое и Нов. Паново с населением до 2000 душ, затем в 3 в. расположены д. Лигово, Егоровка и Ивановка. Станция соединена шоссейными дорогами с Красным Селом и с Ораниенбаумом. Коммерческаго значения ст. Лигово не имеет и обслуживает гл. обр. интересы дачников. От ст. Лигово к юго-зап. идет линия Балтийской жел. дор. С.-Петербург - Ревель, а ветка на Ораниенбаум направляется на запад и, пройдя 3 в. по Петербургскому уезду, вступает в Петергофский уезд, идя вдоль берега Финскаго залива, в разстоянии 2-3 в. от береговой черты.»
«В путеводителе "По Балтийской дороге", изданном в 1883 году, о Лигове тех времён была следующая информация: "Для пассажиров, нуждающихся во временном приюте, можно рекомендовать гостиницу "Лигово", находящуюся верстах в двух от вокзала по Красносельскому шоссе (17 нумеров, 2 билиарда, кегельбан)..." и далее указываются другие услуги.» [1]

Гостиница "Лигово" была расположена у пересечения Красносельского шоссе и шоссе Лигово-Пулково (ныне восточнее трамвайной остановки "Ул. Бурцева").

Станция «Лигово»


«Вначале, когда была построена только железнодорожная ветка Петербург - Петергоф, станция в Лигово называлась «Красносельская», а затем, после прокладки железной дороги на Красное Село, узловую железнодорожную станцию назвали - «Лигово». В районе развилки железной дороги был построен изящный деревянный вокзал. [1]

Проект деревянного вокзала в Лигово, как других соседних станций, был поручен главному архитектору Петергофа - Николаю Леонтьевичу Бенуа (1813-1898). По воспоминаниям современников, в тесном здании вокзала не было "ни дамской комнаты, ни мужской уборной с прибором для умывания".

«Старое здание железнодорожной станции Лигово сгорело 28 апреля 1890 года. Об этом событии в своих дневниках записал отставной генерал по адмиралтейству Николай Григорьевич Анкудинов: «в третьем часу ночи сгорела первая от Петербурга к Ораниенбауму станция "Лигово"; деревянное здание сгорело до основания. Огонь показался в конторе начальника станции, и обитатели станции едва успели выскочить из квартир"; новая каменная станция отстроена лишь к 6 сентября 1892 года.»[8]

Деревянный вокзал был застрахован «Страховым от огня товариществом "Саламандра"», которое выплатило убытки. Архитектором пассажирского каменного здания станции "Лигово", со службами и переустройством путей (1886-1892) является С. П. Кондратьев. Проект (открыть) был закончен уже к лету 1890 года и был утвержден Министерством путей сообщений в октябре того же года. Чтобы не останаваливать движение, было построено временное пассажирское здание. При строительстве была произведена частичная перекладка путей, Ораниенбаумская и Петербургская платформы переделаны на деревянные высокие, длиной 100 погонных саженей. Новый вокзал был островным. Он располагался между Ораниенбаумской высокой платформой и низкой Красносельской, которая напротив здания вокзала стала каменной, а по обе стороны от здания - утрамбованной земляной. Имелась ещё "межпутьевая" земляная платформа. На станции были две диспетчерские башни (посты), дровяной склад.

По проекту станции Лигово, утвержденному в октябре 1890 года, общая площадь каменного одноэтажного пассажирского здания превышала площадь сгоревшего здания более чем на 300 квадратных метров. Это было вызвано возросшим пассажиропотоком и санитарными нормами, установленными постановлением министра путей сообщения от 10 ноября 1886 года.

В планировочном решении вокзала можно найти много общего с пассажирскими вокзалами того периода. Композиционным центром его был большой вестибюль с двумя сквозными входами. Следует отметить, что это было характерно и для старого вокзала в Красном Селе, построенного по проекту Н. Л. Бенуа, да и в небольшом вокзале на станции Сергиево - тот же принцип планировки.

В центре вестибюля был устроен восьмигранный павильон для кассы, оклеенный дубовой фанерой, над ним - световой фонарь с металлическими рамами. Залы I, II и III классов по-прежнему имели отдельные входы и выходы на платформу. Императорской половины в здании вокзала не было, была лишь парадная комната для высочайших особ. Вокзал на станции Лигово был одним из первых, где не планировалось никаких жилых помещений для служащих. Для них на расстоянии двух сажен за путями проектировались два деревянных дома, отгороженных забором. В первом были две квартиры - начальника станции и билетного кассира, во втором - квартира помощника начальника и три комнаты для телеграфистов с общей кухней.

При строительстве нового вокзала причудливо переплетались и старые методы, и передовые, новые для того времени решения в отделке и инженерном оборудовании. Так, водопроводные трубы везде были свинцовые, отопление - калориферное. Кроме калориферов имелись голландские печи, облицованные «ординарными простыми изразцами». Вентиляция осуществлялась вытяжными каналами с нагретыми стенками. Под платформами были устроены глиняные дренажные трубы. Над кухней, буфетом и телеграфом своды были цилиндрические, а над ламповой комнатой, непременной принадлежностью дореволюционных вокзалов, - из гнутых рельсов, подобные «сводики» существовали и в подвальных помещениях.

Наружные стены кирпичного здания были обшиты досками. По сводам крыши шла резьба в две доски, у входного фронтона - резные кронштейны, а у входов - деревянные пилястры. Над фронтоном средней части были башенки «сложной работы» с резьбой. Снаружи станция освещалась 14 фонарями на кронштейнах у здания и 30 фонарями на платформах. На каждом из четырех фасадов имелась доска с надписью «Станция ЛИГОВО. 1890 г.. 1891 г.» и гербом в виде знака железной дороги.

В 1902 году Техническим Совещанием Управления железной дороги был составлен и одобрен новый план переустройства станции Лигово. Согласно плану, предполагалось расширение станции с созданием дополнительных путей «для погрузки, сортировки, приема и отправления товарных поездов» вдоль пути на Красное Село и при подъезде на станцию - прокладка «короткого пути» для вагонов, прицепляемых к поездам на Ораниенбаум.

С введением в эксплуатацию нового вокзала планировка близлежащих территорий быстро изменилась. Если до начала 1880-х в Лигово существовали лишь отдельные дома, сдававшиеся под дачи, на Красносельском шоссе в двух верстах от станции имелась гостиница «Лигово» и в летнее время открывалось «единственное лечебное заведение доктора В.С. Пиотровского», то в последующие годы в газетах все чаще давались объявления об аренде дач и земельных участков.

На генплане станции 1890 года четко обозначены три дороги: «на дачи в Лигово», «на дачи "Фаворита"» и «на дачу Лапатинова». На месте последней и возник дачный поселок Лигово - Новые места. Он быстро стал очень популярным. Поселок был благоустроен, вся территория между станцией и старыми усадьбами разделена сеткой улиц. К середине 1910-х дома уже предназначались не только для летнего отдыха, но и для постоянного проживания. Недалеко от станции располагались женская гимназия, дом Общества взаимного кредита, почтово-телеграфная контора, аптека, театр.

Здание вокзала на станции Лигово, построенное С. Л. Кондратьевым, как и первое, деревянное, спроектированное В. И. Бурдой, не сохранилось.

[Еженедельная газета "МО УРИЦК" №№ 42-43.]


В 1898-1899 гг. по проекту архитектора С. Н. Лазарева-Станищева (1863 - 1912) был построен деревянный навес на первой платформе ст. Лигово. Лигово. Вокзал.Навес в древнерусском стиле был изящен и представлял как бы крышу усадебного дома с флигелями, состоящую из трёх павильонов. Центральный павильон под шатровой крышей имел самую большую глубину и выдавался за северную линию платформы. Симметричные боковые навесы имели на краях трёхсторонние фронтоны с характерными пересекающимися стропилами на тимпанах. Задние стенки состояли из застеклённых окон, а передний край оформлен легкими колоннами. Крыша покрыта железом с лотками и водостоками. На коньках поставлены ажурные чугунные решётки, а по краю крыши шли резные подзоры.

«Навесы над платформами на ст. Лигово, Сергиево и Стрельна стоили по 5500 руб., при площади каждого в 76,57 кв. саж. (349 кв.м.). Стоимость 1 кв.саж. таким образом составляет 72 руб. Работы производились подрядчиками из своего материала, на ст. Лигово и Стрельна - Семёновым, а на ст. Сергиево - Бовбельским.»[3]

«Для начала ознакомимся с расписанием движения поездов. Пригородные поезда ходили для того времени достаточно часто, в среднем – каждые сорок минут. Первый состав из Санкт-Петербурга отправлялся в семь часов утра, последний – без двадцати час пополуночи. Из Ораниенбаума: первый – в двадцать минут седьмого, последний – в половину первого ночи. В горячие дачные месяцы назначались дополнительные поезда.

Единственный номер газеты «Вестник Ораниенбаумской линии», который вышел 19 ноября 1912 года, содержал критику железнодорожных порядков: «Вагоны в поездах, обращающихся по Ораниенбаумской линии Северо-Западной железной дороги освещаются очень скудно: при этом фонари часто совершенно гаснут, и пассажирам приходится целые перегоны сидеть в абсолютной темноте. При таком положении вещей пассажиры лишены возможности заниматься в дороге чтением. Многие из них ездят со своими свечами». [4]

Электрификация железной дороги


В 1913 году выдающийся инженер Генрих Осипович Графтио разработал план электрификации пригородного сообщения С.-Петербургского узла, продвигая свою детскую мечту о скоростных поездах. План ст. Лигово с указанием путевого переустройства 1913 гДля этого надо было осуществить строительство первой гидроэлектростанции на реке Волхов. Но до революции этого не произошло и только после революции, с принятием плана ГОЭРЛО, Волховская ГЭС была построена.

Закончив в 1896 году Петербургский институт инженеров путей сообщения, Графтио, как молодой специалист на 5 лет уехал на стажировку за границу. Работая на крупнейших заводах Европы и США, он познакомился с новейшими образцами парогенераторов, турбин, электродвигателей, электрических железных дорог, обрел практический опыт по эксплуатации и ремонту энергетического оборудования.

Вернувшись в Россию, Графтио разворачивает активную деятельность, направленную на развитие отечественной гидроэнергетики и электрификацию железных дорог. В 1906 году Г.О. Графтио по предложению городских властей приступает к разработке строительства трамвайной сети в Петербурге. Все работы финансировались зарубежным частным капиталом и включившимся в электрическое дело уже в 1880-х годах российским. В 1910 году было заключено соглашение с концернами "Сименс-Гальске" и "Вестингауз" о строительстве Волховской ГЭС, об электрификации петербургских пригородных участков железных дорог и о строительстве петербургского метрополитена. В 1909-1911 годах Г.О. Графтио разработал уникальный проект Волховской гидросиловой установки и линии электропередачи напряжением 110 кВт.

Советское время


Электрификация железной дороги в 30-е годы XX века вписывалась в концепцию самого масштабного экономического проекта того времени – плана государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО).

«Пионером электрификации выбрали Ленинград и самое популярное у пассажиров направление – на Петергоф, к фонтанам. Но этот 23-километровый участок пришлось разбить на этапы. Первым и головным выбрали Ленинград – Лигово. Постановлением СНК СССР № 901 от 05.06.1932 года его объявили ударной стройкой, а декабрь 1933 года – датой окончания всех работ.

Работы завершились точно в срок. В январе 1933 г. провели холодную обкатку участка. Электросекцию тащил паровоз, пантограф был поднят, но напряжение в контактную сеть не подано. Затем прошел первый поезд на электротяге. Он состоял из трех вагонов. Было объявлено расписание электропоездов из Ленинграда до Лигово в количестве четырех, а затем шести пар поездов ежедневно. Первые 14 км электрифицированных путей (в двухпутном исчислении) вступили в строй. Этот первый пуск был особый. Позже электрифицировали участки до Нового Петергофа (в августе 1933), Ораниенбаума и Красного Села...

Весь электрифицированный участок Ленинград-Балтийский – Ораниенбаум протяженностью 89,5 км со всеми обустройствами: тяговыми подстанциями, электрифицированными путями длиной 92 км (в однопутном исчислении) был сдан в постоянную эксплуатацию 4 августа 1935 года. Участок Лигово – Гатчина протяженностью 32,3 км со всеми устройствами: тяговой подстанцией на ст. Пудость и электрифицированными путями длиной 75 км в однопутном исчислении запустили 1 декабря 1937 года.

С окончанием электрификации Гатчинского направления была завершена электрификация Балтийского участка Октябрьской железной дороги. Вошли в постоянную эксплуатацию четыре тяговых подстанции, два поста секционирования, 72 км контактной сети двухпутных линий с напряжением в проводах 1650 вольт.

<...>Балтийская линия была первым испытательным полигоном для всего отечественного оборудования. В процессе эксплуатации специалисты выявляли и устраняли недостатки отдельных проектных решений. Практика показала, что запас диэлектрической прочности изоляции на контактной сети недостаточен. Недостаточной оказалась ветроустойчивость контактной сети.

В этот период уже сложился коллектив Балтийского участка энергоснабжения, который напряженно работал для того, чтобы новая прогрессивная электрическая тяга заняла на сети дорог достойное место.» [6]

Одна из первых тяговых подстанций была построена около узловой станции Лигово (восточнее). Она существует по настоящее время. В 1953 году напряжение контактной сети было поднято в два раза (3,3 кВ) и используется по сей день.

Военное время


Во время Великой Отечественной войны Лигово так же оказалось в центре боевых действий. К середине сентября 1941 года вражеские войска вышли на линию Урицк – Пулково. Рельсы и контактный провод Балтийской железной дороги в районе узловой станции Лигово на 17-м километре пути, где проходил передний край обороны, были демонтированы в августе — начале сентября 1941-го ввиду приближения врага к городу. 15 сентября 1941 г. многие непосредственные участники боевых действий на этом рубеже считают самым трудным днем. Фашистские войска практически не встречали сопротивления советских войск – им была открыта дорога на Урицк и железнодорожную станцию Лигово. На следующий день, 16 сентября, чтобы предотвратить прорыв противника через Урицк в Ленинград, 21 дивизия была усилена 6-й дивизией народного ополчения и двумя стрелковыми бригадами из моряков и личного состава различных частей ПВО Ленинграда. Наиболее ожесточенные бои развернулись 17 сентября. Защитники города отстаивали буквально каждый метр, непрерывно контратакуя врага.

Послевоенное время


Источники:
  1. Рожков А. М. На Юго-западе Санкт-Петербурга. СПб. 1995.
  2. Википедия.
  3. Журнал "Зодчий" за 1901 год.
  4. Руденко И. В. Дачная жизнь Петербурга начала XX века.
  5. Первый Лиговский "пассажирский дом" // Иванова Т. И., Мартиров В. Б. Петергофская железная дорога. 1853-1869. СПб. 2006.
  6. Николаева Т. И. Историческая застройка Красного Села. Из юбилейного выпуска «290 лет Красному Селу». «История Петербурга», № 2 (18) / 2004.
  7. Еженедельная газета "Стрела" (45/629) за 2011 г. История электрификации Балтийского хода.
  8. Графтио Генрих Осипович (1869-1949). Funeral-Spb.Narod.Ru
  9. Владимир Парахуда. Шесть лет из жизни губернского Петербурга. «Нева» 2006, №2.
Мобильная версияМоя ПочтаФорум Поиск

Рейтинг@Mail.ru